编者按：本文来自微信公众号“资本侦探”（ID:deep_insights），作者 蔡宝汪 王舷歌，36氪经授权发布。
与热闹的比亚迪“刀片电池”形成对比，刚刚发布的比亚迪2019年年度业绩快报显得有些惨淡。
净利润大幅下降42.03%，营业总收入、营业利润、利润总额、归属于上市公司股东的净利润、基本每股收益、加权平均净资产收益率等主要财务指标也都是同比下滑。
报告数据显示，比亚迪2019年全年取得营业收入1277.4亿元人民币，同比下降1.8%；归属于母公司股东净利润16.1亿元人民币，同比大幅下降42%，净利润率仅为1.3%，而这也是连续三年公司利润呈现持续下降趋势。
比亚迪表示，净利润同比下滑主要受行业及政策变化及研发费用上升影响所致。
比亚迪2019年度主要财务数据和指标
慢慢的变大的业绩压力
形势是急转直下的。
比亚迪在2019年上半年的净利润增速还高达203.6%，而全年净利润下滑42%。去年1-6月，比亚迪新能源车型销量达到14.6万辆，同比增长94.5%，但从下半年开始陷入负增长。
不光是比亚迪，受中国乘用车市场整体需求下滑以及新能源汽车补贴退坡等影响，国内大多数车企均出现业绩不同程度的下滑，比亚迪也难以避免。
整个汽车行业都不好过。燃油汽车整体需求下降，该年也是中国新能源汽车有史以来补贴降幅最大的一年，补贴退坡及部分地区提前切换国六标准拖累行业首次出现产量及销量均同比下降。
比亚迪也与全球新能源车销冠失之交臂。2019年，特斯拉以36.75万辆的成绩反超比亚迪，成为全球新能源汽车销冠。而这是比亚迪自2016年以来新能源汽车销量首次低于特斯拉。
2019年比亚迪全年销量低于预期，65万辆销量目标仅完成70.98%。虽然比亚迪的2019年业绩表现在预期之中，但这也充分暴露了行业下行以及自身增长乏力带来的压力。
与此同时，新能源汽车市场之间的竞争明显加剧。据不完全统计，2019年约有50多家车企共推出130多款新能源车型。昔日的“蓝海”已演变为“红海”，这也给比亚迪新能源汽车业务带来压力。
进入到2020年，突如其来的新冠疫情更是使整个汽车行业雪上加霜。
进入到3月第三周，乘用车零售销量同比仍为下降40%，而在之前的1月和2月两个完整月度则分别同比下降20%和78.5%。
为了促进汽车市场回暖，相关主管部门已相继出台一系列政策刺激消费。近日，商务部表示要从生产、流通、消费三端发力促进汽车消费，继续鼓励各地结合本地真实的情况出台措施，进一步稳定和扩大汽车消费。广州、南昌、杭州、宁波等多地出台汽车消费促进政策，北京也正在研究论证，预计很快将跟进出台刺激政策。
尽管如此，政策的刺激作用仍然要小于疫情对行业的冲击。截止目前，核心限购城市释放新增指标有限，非限购地区的“散装式”政策拉动汽车消费动能有限，未来核心仍然是在于行业何时能走出趋势性的“冬天”。
正是基于行业的下行压力以及新冠病毒带来的极大不确定性，使得比亚迪在2020年将面临更大的业绩压力。
根据公司之前公告的1月及2月汽车销量快报显示，比亚迪今年前两个月累计销售整车30674辆（包含燃油车、新能源乘用车、新能源商用车），相比去年同期的70753辆，同比下降56.7%。而根据有关部门数据，今年全行业整车销售恢复到正常水平将不会早于6月底。
真技术创新，还是“新瓶装老酒”？
也正是在极大的业绩压力下，以及新能源汽车需求增长放缓的大背景下，比亚迪高调推出了其“王炸”产品“刀片电池”。这究竟是要做技术的突围者，还是仅仅是竞争压力下的“新瓶装老酒”？市场中也出现了许多不同的声音。
曾经在很长一段时间，比亚迪占据着动力电池市场占有率第一的宝座。而这一局面，在2017年发生了变化。
成立仅不到6年的昔日“小兄弟”宁德时代（成立于2011年）反超比亚迪，成为国内动力电池行业新的霸主，并且两家公司的市场占有率差距在随后几年持续拉大。2019年，我国动力电池装车量累计62.2GWh，其中宁德时代的装车量达到了31.46GWh，占比超过50%，而比亚迪则为10.75GWh，占比不到20%。
不仅在电池装车量上实现反超，宁德时代自18年上市以来在整体市值上也是全面压制比亚迪，而这还是在比亚迪包含整车及手机代工业务的基础上。截止上一交易日收盘，宁德时代总市值超过2600亿元人民币，超过比亚迪A股市值1000亿元人民币。
作为国内最早自主研发及生产动力电池的企业，比亚迪在早期由于忌惮电池核心技术外传影响电动车整车技术优势，因此其动力电池仅垂直供应给自家新能源汽车。而正是由于这种内部垂直的模式，让比亚迪错过了动力电池高速增长的市场先机。
王传福一度认为，新能源车最核心的技术是动力电池，而能够让比亚迪新能源车在市场上保持领先优势的最核心关键，就是要守住动力电池极高的技术和工艺门槛。出于以上逻辑，比亚迪关闭了动力电池的外销通道。
这一战略让比亚迪在很长一段时间拥有绝对的行业竞争优势。比亚迪搭载自家动力电池的新能源车不仅品质上优于行业平均水平，同时还迫使其竞争对手在成本及产品品质两方面上做艰难选择（选择进口电池，整车成本高；选择低品质电池，整车品质差）。
这种竞争优势让比亚迪在轻松的舒适区里生活了两年，同时新能源汽车的早期布局也使得公司获利颇丰。
进入到2017年，这种局面被彻底打破。在国产动力电池鲜有对手的情况下，半路杀出来一个宁德时代，将比亚迪扳下了市场占有率第一的宝座。2017年，宁德时代的装车量为10.4 GWH，首次反超比亚迪，成为动力电池市场的出货量第一的电池商。
宁德时代无论是在技术路线，还是在经营路线，与比亚迪走的均是截然相反的路。宁德时代主推的核心产品是续航能力更好的三元锂电池，而比亚迪则长期坚守安全性更高的磷酸铁锂电池；宁德时代只专注于电动车电池生产，并与大多数主流整车厂商合作，而比亚迪则是推行内部闭环策略。
从目前的的真实的情况来看，王传福的动力电池封闭战略，确实为比亚迪抢到了新能源整车的“芝麻”，但也丢了动力电池这个 “西瓜”（动力电池在技术、市场前景、对公司估值贡献上均高于新能源整车）。
尽管比亚迪在最近两年已经努力尝试变得更“开放”，但受限于垂直供应体系所带来的产能限制以及外部竞争环境的今非昔比，对外供应方面仍然没有取得明显的突破。
目前，在新能源乘用车市场，绝大部分电动车使用的是三元锂电池。这主要是由于三元锂电池相比较磷酸铁锂电池拥有更高的能量密度，因此使电动车拥有更高的续航里程。而显然，续航里程，也是目前阶段车企以及消费者所最关心的。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的多个方面数据显示，2019年，国内新能源车三元锂电池装车量累计40.5GWh，同比累计增长22.5%，占总装车量65.2%，；磷酸铁锂电池装车量累计20.2GWh，同比下降9.0%，占总装车量32.5%。
而对于三元锂电池，其最大的问题则在于其稳定性上。
在某些特殊环境下，三元锂电池容易产生高温进而发生自燃。多个方面数据显示，仅在去年5~7月之间，国内就发生了79起新能源汽车安全事故，其中58%的事故起源于电池安全性问题。而从动力电池的种类来看，86%的事故车辆搭载的是三元锂电池，仅7%的事故车辆搭载的是磷酸铁锂电池。
而这也使得动力电池在续航以及安全性方面的争论长期存在。
事实上，动力电池作为新能源汽车最重要的核心部件之一，在业内长期以来存在着三元锂电池和磷酸铁锂电池孰优孰略的技术路线之争。而受限于整体动力电池技术开发层面的瓶颈，以上两类电池均难以在续航、充电效率以及安全性之间找到完美平衡。
从目前的市场来看，以宁德时代为代表的三元锂电池生产厂商，占据着更高的市场占有率。然而长期以来，三元锂电池在安全性方面的隐患，并没有因为更高的市场占有率而被大众所忽略。本次比亚迪携“刀片电池”而来，就是要在平衡续航里程及充电效率的基础上，将“自燃”这个词从新能源汽车的字典中彻底抹掉。
一夜之间，“刀片电池”作为能够突破现有技术局限的创新产品，被赋予了“拯救”新能源车行业的意义。
本次比亚迪发布的“刀片电池”就是要在保证续航及充电效率的基础上，解决动力电池的安全性问题。
比亚迪董事长王传福在发布会上表示，“刀片电池将改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道，并重新定义新能源汽车的安全标准。”
根据比亚迪在产品发布会中表示，“刀片电池”同时拥有高空间利用率、高强度和高安全性三大优势。首先，比亚迪“刀片电池”相比于传统电池包的空间利用率提升了50%。
其次，由于刀片电芯自身就是支撑电池包的结构件，并且在电池堆的上下两个面上粘贴了两块高强度板，实现了高强度；第三，由于刀片电池的结构创新实现了电池包空间利用率的大幅提升，得以使用磷酸铁锂材料，具有优秀的热稳定性。
根据公司披露，即将上市的新车比亚迪“汉”，将是首款搭载磷酸铁锂“刀片电池”的车型，而该车综合工况下的续航里程将达到605公里。
对于非动力电池领域的专业技术人员，普通消费者很难通过技术层面的参数深刻了解三元锂电池和磷酸铁锂电池的孰优孰略。但之所以三元锂电池在过去很长一段时间被更多乘用车厂商及消费者认可，更多的还是基于其更优秀的续航及充电效率。
“刀片电池”在参数层面似乎已经能够打破三元锂电池一统天下的局面，未来需要做到的就是承受住市场及消费者的检验。而刀片电池也是投资者看好比亚迪的关键因素。
2020特斯拉正式入华，标志中国新能源车市场进入“产品时代”。“产品 时代”下，消费者为王。20万元以下的经济型运营车价格带与 20万元以上的中高端新能源价格带分庭抗礼，未来不同价格区间将出现不同的领军车企。
比亚迪自2018年起重建车型体系，随后推出了“宋MAX”“元EV”“唐DM”“宋Pro”等爆款。而2020下半年至 2021 年将是比亚迪车型产品大年，但愿这一次，比亚迪能在逆势中终结下滑的趋势，不让投资者们失望。
