一个月时间，由增持变抛售，股神巴菲特在航空股上的大动作，引起外界高度关注！
此前，在2月27日美股暴跌之际，巴菲特以每股45美元的价格“抄底”了达美航空，投入资金规模4530万美元。而4月1日和4月2日，巴菲特又选择以每股26美元的价格“割肉”该股票。此外，巴菲特还抛售了西南航空股票。这两天的减持规模达到3.8亿美元。
此次大幅减持之后，伯克希尔公司仍然是美国主要航空公司的最大投资者。据券商中国记者粗略统计，伯克希尔·哈撒韦公司在达美航空、美国航空、西南航空、联合航空等美国航空公司布局上损失惨重，仅航空业投资的资产规模在今年已缩水了逾64亿美元（约合454亿人民币）。
在这种大幅亏损的情况下，巴菲特却由小增持转变为大减持，一改昔日逆势加仓的风格，一定是看到了什么外界不知道的一些因素。而从公开信息来看，是美国疫情的持续蔓延，导致全美航空旅行骤降，航空业集体陷入困境。4月4日，美国航空公司提出了各自的申请援助方案。
有必要注意一下的是，在此次申请救助过程中，有一种特别明显的声音是，伯克希尔是多家航空公司的大股东，拥有充沛的现金流，高达1280亿美元现金储备，不应该接受政府救助，航空公司是在故意“哭穷”，宁愿花费纳税人的税金而不是自掏腰包来弥补损失。
此后，在美国参议院通过的救援计划版本来看，也详细说明了财政部长能够直接进行的与拨款、上市公司认股权证、期权、优先股、债券、票据或其他金融工具相关的投资形式，以便为联邦政府财政援助拨款“提供适当的补偿”，且后期将对于救助对象的股票回购等行为做出具体规范。
从这些措施来看，美国政府开始想和股神“抢生意”。2008年巴菲特入股高盛和GE的高股息率的优先股和认股权证的援助模式，正在被美国政府更大范围内使用！这将对于巴菲特在此次危机中进一步发挥，提出了新的考验。
而且从达美航空这家最赚钱的航空公司来看，每个月亏损18亿美元，放大到美国整个航空业来看，美国财政部对于航空业250亿美元的现金援助，可能仅仅够维持两周时间，可见美国航空业的援助规模也将是一个无底洞！
一个月由增持变抛售，巴菲特对待航空股出现大转折
30年前，巴菲特就已经告诉过大家不要碰航空股，谁想到迟暮之年竟然用自己的行动再一次警告我们，永远不要碰航空股，再便宜也不能碰。巴菲特自2016年第三季度开始买进航空股，彼时达美航空股价平均在38美元左右，随后一路走高，期间巴菲特不断增持。
在美股2月底暴跌之际，巴菲特以每股45美元的价格“抄底”了蝉联全球最赚钱航空公司名号多年的达美航空。但如今，时隔一个月，他选择以每股26美元的价格大举抛售该股票。此外，巴菲特还抛售了西南航空股票。
根据伯克希尔提交的信息披露报告，2月27日，伯克希尔以每股45.48美元至47.14美元的价格买入97.65万股达美航空股票，斥资约4530万美元，持有的达美航空股份增至7188万股。
而在一个多月后，巴菲特选择“割肉”抛售航空股。4月4日美股收盘之后，巴菲特旗下伯克希尔宣布，在4月1日和4月2日，伯克希尔以3.14亿美元出售了近1300万股达美航空股票，以约7400万美元出售了230万股西南航空公司的股票。
在这一轮大幅减持之后，伯克希尔的航空股仓位仍然偏高，估计后续仍会持续减持航空股。
伯克希尔是美国航空公司最大的机构投资者，资产缩水已达64亿美元
根据伯克希尔哈撒韦公司提交美国证交会（SEC）的报告数据显示，截至去年年底，伯克希尔持有达美航空11%的股份，约7180万股，持有西南航空10%的股份，约5300万股；持有美国航空10%的股份，约4200万股，以及联合航空8.9%的股份，约2200万股。显然，从这个规模来看，伯克希尔是航空股这个赛道上最大的机构投资者。
巴菲特在之前接受雅虎财经采访时提到过，他持仓航空股，是下注整个行业，这会在未来给他带来不错的回报。伯克希尔持股的4大航空公司中，有3家都是其亲手买入。在3月13日专访中，巴菲特坚称他不会卖出旗下伯克希尔持有的美国航空股。
从截至4月4日收盘情况去看，这4个公司股票跌幅巨大。其中，达美航空现在股价22.48美元，总市值为144亿美元，年初至今跌幅61%；美国航空现在股价为9.39美元，总市值为40亿美元，年初至今跌幅为67%；西南航空现在股价为30.54美元，总市值158亿美元，年初至今跌幅为43%。联合大陆航空现在股价为22.89美元，总市值为56亿美元，年初至今跌幅为74%。
显然，从这个统计数据来看，在此次大举抛售之前，伯克希尔在整个美国航空公司布局上损失惨重，估计整个资产规模缩水已达到逾64亿美元。
航空公司申请救助，美国政府却想与股神争夺生意
显然，从交易规模上来看，巴菲特从小增持转变为大减持，一定是看到了什么外界不知道的一些因素。而公开的信息来看，是美国疫情的持续蔓延，导致全美航空旅行骤降，航空业集体陷入困境。
在4月4日，伯克希尔哈撒韦公司对外公布减持航空股的同时，在美东时间周五下午5点前，美国各个航空公司提出了具体的申请救助方案。此前，美国参议院也在当地时间3月25日凌晨通过了2万亿美元的新刺激计划。这项刺激计划包括为含交通在内的其他“国内优先”项目提供2000亿美元资金，其中将为美国航空业提供额外的250亿美元的援助资金以及为航空货运物流行业提供额外的40亿美元的援救资金。
有必要注意一下的是，此次对航空公司的救助中，美国多方都对于伯克希尔公司这种股东方的角色颇多议论。有一种特别明显的声音是，伯克希尔这个多家航空公司的大股东，拥有充沛的现金流，高达1280亿美元现金储备，相关航空公司不应该接受政府救助，航空公司是在故意“哭穷”，宁愿花费纳税人的税金而不是自掏腰包来弥补损失。
事实上，近年来由于航空业的积极整合和行李快递收入激增，很多航空公司在过去十年都获得了创纪录的利润。而这些钱各大航空公司自然不会留着应急，而是将超过90%的利润用于回购股票，提高股价和高管薪酬。民间和少数议员同样针对这些情况提出了质疑和批评，要求政府在援助时趁机对这一类行为进行全方位检查和禁止。
如今，美国即将实施更严格的空中管制，航空公司亏损加剧。由于航空业在美国经济和交通中所占有的比例太高，任何一届美国政府都不可能坐视其破产倒闭，救助声音高涨起来。但是，主流意见认为，即便是救助，也应该采取“巴菲特式”救助，用一种更为高明的手段。
从结果来看，这两种声音都在救助计划版本中得到了体现。在美国参议院通过的救援计划版本中，详细说明了财政部长能够直接进行的与拨款、上市公司认股权证、期权、优先股、债券、票据或其他金融工具相关的投资形式，以便为联邦政府财政援助拨款“提供适当的补偿”。后期，还可能对于救助对象的股票回购等行为做出具体规范。
目前，美国各家航空公司提出的具体援助方案，还没有对外公布。但是可以肯定的是，里面有一种选择是将认股权证转换为股权，认股权证向买家赋予以一定价格购买股票的选择权。这种援助方案恰恰是股神巴菲特在2008年金融危机中援手高盛、GE等大型公司时采取的一种经典策略。
2008年10月前后，伯克希尔以10%的年股息率购买了50亿美元的高盛优先股，以及以每股115美元购买50亿美元高盛股票的认股权证。此外，巴菲特还以10%的年股息率购买30亿美元的通用电气优先股，以及以每股22.25美元购买30亿美元通用电气普通股的认股权证。
从这个角度来看，美国政府要出手与股神争夺生意啦！想当年，当时2008年金融危机之时，高盛出身的美国财政部部长鲍尔森在制定银行业救助方案时，都会亲自打电话给巴菲特希望倾听他对救助方案的看法。
如今，同样出身高盛的美国财政部部长努姆钦会不会再次亲自给股神打电话？到现在还没有公开披露的信息。但是，在美国众议院多位议员对于救助形式的要求下，至少在航空业，伯克希尔恐怕不会得到像2008年一样的优厚的入股条件。
最赚钱的航空公司，每个月亏损18亿美元
4月3日，美国达美航空公司公告披露，预计该公司接下来三个月的营收将骤降90%，而此前的预期为下滑52%。这家已经连续多年成为全球最赚钱的航空公司，已经不得不在疫情面前，进一步调低预期。此前，达美航空2019年实现净利润47.67亿美元，比2018年增长21%。
达美航空首席执行官埃德·巴斯蒂安 (Ed Bastian)在4月3日在给员工的备忘录中表示，公司每天要消耗超过6000万美元现金，而且这样的一种情况还看不到底。”达美航空4月份已经取消了11.5万架次，即至少80%的航班。“我们不知道需要多久疫情才能得到控制，人们重新开始坐飞机。” 巴斯蒂安证实，根据上个月通过的2万亿美元经济救助法案，达美航空已经提交申请援助方案。
也在4月3日早些时候，美国国务院领事事务局发布推文，呼吁在海外的美国人尽快回国。
这条推文写道，“美国国务院敦促美国人不要延期回国。可能很快所有交通工具都无法使用。”在这条推文下，美国务院领事事务局还附上一张图，图上写着“美国公民现在应该制定回国计划”的字样。图中的“现在”还特意用大写标粗。
这条推文还附了一个链接，链接为美国国务院领事事务局官网3月31日发布的全球4级健康警告——不要旅行。该警告称，美国国务院建议美国公民避免所有国际旅行。（原本）居住在美国之外的美国公民应立即安排返回美国，除非他们准备无限期留在国外。
此外，美国总统特朗普曾在4月1日表示，他正考虑暂停飞往美国受疫情影响严重地区的国内航班，以遏制新冠病毒的流行。
结合这两个情况去看，美国进一步限制国内外旅行禁令呼之欲出，疫情之下，进一步升级旅行限制，对于美国航空业的冲击将更为明显。
从达美航空这家最赚钱的航空公司来看，每个月亏损18亿美元，放大到美国整个航空业来看，美国财政部对于航空业250亿美元的现金援助，可能仅仅维持两周时间，也由此可见航空业的援助规模将是一个无底洞！
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