（原标题：海外车企停产冲击发酵 国内企业囤零部件应对提价）
“2月份和3月份上旬，海外订单还许多，但海外疫情严峻之后，公司订单急剧下降，”4月16日，谈及集团的出口轿车零部件事务，担任某零部件集团高层的黎宏向经济观察报记者表明，“安全气囊4月份的订单和上一年同期比较，下降了20%左右。”黎宏表明。而背面的原因很简略——坐落海外的整车企业受疫情影响纷繁减产、停产。
除出口订单削减的状况外，依靠许多海外收购的零部件企业，则正面临着“断供“压力。黎宏掌管的安全气囊事务正是如此，因为这种安全气囊的部分零部件来自海外供货商，现在面临库存严峻和运送本钱上涨，接下来很或许会呈现变相提价。
“公司今日刚刚开完会，评论来自跨国零部件企业将呈现的提价，提示咱们做好原材料的储藏，提早下订单。”4月16日，国内一家大型整车企业的商场部负责人林元向经济观察报记者表明，整车企业现已感触到了从零部件供货商处传导而来的提价冲击。
在一些受影响严峻的范畴，提价早渐渐的开端。3月27日，国内激光雷达制作商镭神智能表明，受海外疫情影响，其原材料供货商减产，产品价格激增20%~50%，所以公司决议自4月1日起，对旗下全线激光雷达产品价格上调20%。依据海关计算，2019年我国轿车零部件进口额为367亿美元，来自日韩、德、美、墨西哥五个国家的零部件占进口额超多半，而这些区域现在仍处于疫情影响之中。
揭露信息显现，我国有超越10万家轿车零部件企业，全球80%以上的轿车零部件和我国制作有关，这些零部件企业既从国外获取部分子零部件和原材料，也对外供货。据了解，2019年我国自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件进口占比超50%。而现在，全球现已有超越150家整车工厂停产，与此一起，博世、大陆、采埃孚等多家零部件轿车巨子也难以逃过。
一边是订单削减，一边是本钱上涨，夹在整车企业和原材料供货商之间的零部件企业觉得，自己是“风箱里的老鼠——两端受气”。“期望咱们也能对整车企提价，可是很难，他们压力也很大，还年年找咱们降价呢。”黎宏称。
轿车制作大国的身份，决议了我国零部件企业无法在海外车企、零部件企业停产冲击下独善其身。仅2个月内，一条产业链上的骨牌效应在轿车业来回演出。
为抢货自动加价
“咱们公司第一季度受国内疫情影响比较大，海外事务从3月份开端受影响，国外有些主机厂因疫情暂停收购货品。”国内某家中型零部件企业内部人士刘尹向经济观察报记者表明。据介绍，其地点的公司海外事务占比高达四成。
“现在国内事务根本现已康复了，海外咱们得到的音讯是，部分整车企估计从5月份开端逐渐复产。”受影响的还有上游供给环节，刘尹表明公司有些高端零部件从国外进口，“现在还有些库存，但从4月份开端或许量会削减，断供倒不至于。”
一些在海外设有子公司的零部件企业也受必定的影响，渤海轿车德国子公司就因疫情暂停了海外工厂大部分事务。此外，整车出口的受挫也给部分零部件企业带来冲击。“咱们的事务首要是两部分，一是为国内车企出口的整车供货，另一部分是直接供货给伊朗。现在国内整车出口事务受疫情影响，咱们的订单也随之下滑了超越20%，伊朗的事务因为它本身政治方面的要素，实践咱们的订单比较上一年还略有添加。”黎宏向经济观察报记者表明。
国外收购的断货压力直接反映在价格上。盖世轿车3月底建议的一份有近1500人参加的查询显现，47%的参加者称其地点企业近期遭遇过供货商提价，仅有27%的参加者表明没有遇到提价，这些参加者来自轿车产业链的各个环节。多位轿车零部件企业人士也向记者佐证了这一现象的存在。“咱们从国外收购的零部件，许多产品都是一年、半年的长时间订单，现在还不会提价。可是疫情后，不扫除供货商库存缺乏的状况。现在听到一些同行诉苦买不到国外的货，所以不管什么价格买便是了，甚至会竞相提价来抢货，这也适当所以变相的提价。”刘尹和记者说。
部分相关海外供货商的零部件企业，在货源严峻的状况下，还将承当高额的运送本钱。黎宏告知经济观察报记者，现在公司安全气囊所需的原材料估计可以保持到5月底，后续在收购或许会采纳周期短的运送方法，将会承当特别运费。据了解，受疫情影响，近期空运费用因许多航班停飞价格翻番。“终端价格会不会上张，首要看提价现象详细呈现在哪一环，而不是简略的层层推动的联系，或许中心某个环节并没有跟着涨。假如到了整车厂这一端了，那么整车终端价格也有很大的或许性跟着涨，仅仅涨多涨少的问题。”中汽协副秘书长师建华向经济观察报记者表明。面临供货商提价，32%的企业表明“将持续收购，但多出的本钱自行消化”，23%的企业表明“将持续收购，一起对旗下产品提价”。
在收到来自供货商的提价要求后，林元表明，他地点的整车企业终端车型的价格会不会跟着涨要视实在的状况而定，“现在究竟还有一些库存，假如要提价的话，产品的指导价必定不会涨，便是终端优惠会少一些。”
为了提振终端客流和消费需求，近期大部分整车企业不只没有因为运营压力提价，还积极响应国家影响轿车消费的引导，推出了丰厚的购车补助优惠。
零部件企业叫苦
“咱们这样的企业许多都是和下流签订了长时间订单，所以就形成上游给咱们提价，可是咱们往外卖的时分却涨不了。主机厂在议价的时分比较强势，上游原材料比方钢厂也不会容易承受减价。咱们夹在中心，比较苦楚。”刘尹无法地说，随即又弥补，“不过，这也和整个经济有关，可以了解。”
一位国内某干流合资车企内部人士对刘尹的说法进行了别的的“阐明”。“（供货商）提价也不或许吧，咱们终端的车不提价，凭什么一个零部件提价？”在轿车供给链系统里，比较整车企业和上游原材料，中游零部件企业数量许多、竞赛剧烈，因而全体议价才能相对较弱。上一年年末比克电池被众泰轿车、华泰轿车等下流客户拖欠9亿元供给款，一起又被上游供货商频频要账便是一个典型的事例。
但这并不包含一些具有中心技能优势的零部件企业。“上游企业的自动权怎么，取决于他们的职业位置。大部分都是竞赛的状况，所以主机厂可以充沛挑选。”国内某大型车企已退休高层向经济观察报记者剖析称。为了处理产业链这一问题，2019年工信部还起草发布了《及时付出中小企业款型管理办法（征求意见稿）》，但多位业内人士对这一文件的落地作用仍持张望情绪。
而海外大批零部件公司停产，好像为部分国内零部件企业供给了上位代替的时机。“挂车的导向臂，本来国内的大车企都是找海外企业来供货，可是因为价格偏高和疫情的冲击，本年他们来找咱们合作开发。”刘尹表明，但这仅仅一部分，受技能门槛的影响，国内零部件商并不能彻底代替国外。此外，验证周期长也是一大问题。“成为代替供货商的一般都是开发短周期的部件。长周期的不好办，很难做代替。”黎宏表明。
“现在现金流是企业最大的难点，企业假贷也不容易”，刘尹表明，阅历了前两年车市调整带来的冲击之后，现在轿车企业资金链进一步严峻。“许多企业都反响资金的确很困难，不知道可以支撑多长时间。本年有一批企业应该是会撑不住的。”
一些零部件企业则方案向轿车后商场、5G、新能源、智能网联轿车范畴转型，但这些范畴竞赛相同剧烈，且意味着巨大的出资和危险。
不过，海外轿车产业链渐渐的开端逐渐康复出产。据外媒报导，大众轿车4月15日表明，最快将于下周（4月20日）开端重启欧洲工厂，其在南非、阿根廷、巴西和墨西哥的工厂估计在5月开工；丰田也将从下周起连续康复其欧洲工厂的出产，戴姆勒集团在德国的一家零部件工厂也将从下周起复产。
