疫情肆虐之下，全球汽车业遭受重创，连奔驰、宝马都在赔钱卖车了。
近日，德国《商业日报》(Handelsblatt)发布的一份报告显示，在疫情期间，奔驰每销售一辆车就会亏损600欧元(约合人民币4885元);宝马更甚，每销售一辆车便亏损1100欧元(约合人民币8956元)。就连汽车巨头大众也难逃厄运，其销售额同比下滑28%，几乎每卖一辆车就要亏损415欧元(约合人民币3379元);
疫情“黑天鹅事件”令汽车生意变成“赔钱买卖”，多数车企入不敷出，有些边缘品牌甚至难以为继。大众集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)曾表示 ：“(停工期间)大众目前在中国市场以外没有收入，但仍需承担每周约20亿欧元的固定成本。”“利润奶牛”北京奔驰也曾对外诉苦：工厂停产一天亏损量会达到4亿人民币。
“亏”字当头
“无奈”两个字，被书写在各大车企的财务报表中。
戴姆勒集团上半年实现营业收入674.07亿欧元，同比下降18%;税前利润为亏损10.65亿欧元，去年同期则为盈利12.4亿欧元;净利润为亏损17.38亿欧元，同比由盈转亏，剧烈下滑291.6%。
来源：戴姆勒官方
大众汽车集团实现销售收入961.31亿欧元，同比下降23.2%;税前利润为亏损13.52亿欧元，去年同期为盈利95.57亿欧元;税后利润为亏损10.19亿欧元，去年同期盈利71.68亿元，同比由盈转亏。
宝马集团上半年实现营业收入432.25亿欧元，同比下降10.3%;税前利润为4.98亿欧元，同比大幅下滑82.3%;净利润为3.62亿欧元，同比下降82.5%;归属于上市公司股东的净利润为3.24亿欧元，同比下降约84%。
德系车企日子不好过，日本车企同样处在水深火热中。2020年财年第一季度(4-6月)日产汽车亏损了1539亿日元、三菱亏损1761亿日元、本田亏损808亿日元、马自达亏损453亿日元、斯巴鲁亏损157亿日元。
亏损和利润下滑成了车企财务报表的主旋律。在这背后，是汽车产业生产和需求的双双下降。
根据研究机构AutoAnalysis统计，在疫情期间，大众、戴姆勒、宝马、通用、福特、菲亚特克莱斯勒(FCA)等车企关停的工厂至少达到120家。戴姆勒CEO康林松(Ola K llenius)介绍，疫情期间，戴姆勒全球大多数工厂关闭，行政运作也被叫停，只保留了研发工作。而研发人员和董事会成员也分为两组，轮流工作。
根据AutoAnalysis此前测算，欧洲和北美的汽车工厂关闭到4月底，汽车行业会损失逾1000亿美元的收入。
图片来源：通用汽车官方
工厂的机械臂停转，疫情期间的汽车工厂失去了往日的轰鸣。车企高管们“造更多车，卖更多钱”的美梦逐一破裂，工厂使用费、新技术的研发费等固定费用成为压在他们身上的大山。
未来汽车日报统计相关数据后发现，宝马每年的研发费用都超过了50亿欧元;大众每年的平均研发费用超过150亿欧元;戴姆勒规划2020年的研发费用、资本性开支以及非经营性开支总额达到160亿欧元;保时捷上半年销售回报率大幅度下滑，但其依然没有改变在新技术领域投资150亿欧元的计划。
纵使在最困难的时期，这些车企也不敢缩减研发经费，因为核心技术将是他们迈向下一个竞争时代的入场券。
与生产端共同受阻的，还有需求端。全球管理咨询公司麦肯锡预计2020年全球汽车销量受疫情影响将下滑29%，短期内难以恢复。其中，中国汽车市场销量将减少15%，美国和欧洲的销量将减少18%和36%。
根据中汽协数据显示：1-7月全球汽车市场销量下滑25%，大多数分析师预测，今年全球汽车市场销量约为7000万辆，降幅不会低于20%。
“汽车行业属于规模经济，只有销量上升才能有效降低成本，也就是说，车市恢复正常的生产和需求之后，成本才能降下来。”乘联会秘书长崔东树对未来汽车日报(ID：auto-time)表示。
同时也有业内人士指出，市场份额在下降，车企也会牺牲单车利润来降价销售，以保证自己能在特殊时期先活下来。
节衣缩食能转危为机吗？
卖车的盈利希望日渐衰微，车企们不得不踏上节衣缩食之路。
裁员是最简单直接的方法之一，被多家车企采纳。疫情爆发之际，海外各大车企裁员的新闻开始频繁出现在报道上，即使一向被认为不差钱的豪华品牌们，也都集体勒紧了裤腰带。
今年4月至5月底，雷诺、沃尔沃、宝马、FCA、本田和日产等车企以及采埃孚等汽车零部件供应商陆续宣布裁员。6月之后，欧洲的宝马、戴姆勒、雷诺以及沃尔沃等车企又发布了新一轮裁员的裁员计划。
图片来源：沃尔沃官方
沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森(H kan Samuelsson)表示，受新冠肺炎疫情影响，目前的汽车市场非常糟糕，并且疫情的余波会继续压低消费者的购车需求，公司不得不对组织架构进行相应的调整。
据未来汽车日报不完全统计，2020年海外车企裁员人数将超过10万人，裁员地区主要聚焦于北美、欧洲市场。与此同时，车企还减薪来帮助公司共同渡过难关。
从4月13日起，特斯拉宣布对管理层临时降薪：副总裁以上级别工资削减30%，总监以上级别工资削减20%，剩余员工工资削减10%，直至二季度末;5月1日起，福特汽车300名高管降薪，降薪幅度为20%-50%不等，最少持续5个月;通用汽车宣布推迟支付全员20%的薪水，并在2021年3月15日前补发工资;FCA亦宣布延期支付员工工资的20%，董事会全部成员放弃2020年剩余的薪酬;戴姆勒采用自上而下的降薪策略，CEO康林松以及其他管理委员会成员在年底前固定薪水降低20%，监事会成员降薪20%，其他高级管理人员则降薪10%。
“裁员降薪是车企在特殊时期不得已的选择，但这也说明车企降低成本的空间也很小了。”崔东树对未来汽车日报表示，“而零部件厂商也面对着财务危机，所以车企也难以从采购方面压低成本。”
不过意在“拧干毛巾最后一滴水”的丰田还是对零部件供应商动了心思。
日经中文网报道称，今年7月丰田已发送文件向发动机等零部件厂商提出降价要求。丰田认为，用于发动机和行驶部位零部件等部分特殊钢的价格比2019年度下半年(2019年10月-2020年3月)每吨下降了约7000日元(约合人民币464元)，因此要求采用相应特殊钢的零部件降价。此前，丰田每年会两次(4月和10月)与零部件供应商沟通调整价格，但中途要求降价十分罕见。
同时，已有车企开始“借钱度日”。通用汽车从信贷额度中提取160亿美元，将现金储备增加一倍。福特汽车则提取了154亿美元，并暂停派发股息以增加财务灵活性。另据外媒报道，丰田汽车正在寻求1万亿日元(约90亿美元)的贷款，戴姆勒也在寻求100亿欧元的银行资金支持。
裁员降薪、“压榨”零部件供应商或许可以解决燃眉之急，但汽车业巨变时期，以特斯拉为首的新势力已经对燃油车市场发起了迅猛攻势，传统车企的痛苦还在后头。
